2010年有很多国际网络产品被多国封锁，没人会说这种行为触及了国家底线还是违反了国际条约。我记得谷歌的产品就在封禁之内。由于2007-2008的次贷危机影响，但凡涉及国际海洋工程业务的公司都受到了不同的波及。落脚于东亚的母公司都或多或少的有了破产或者金融负债。以当时的我来看海洋工程已经到了前所未有的低谷期。当时烟台中集来福士还有很多订单，有订单就意味着有项目可以做。我也不用太愁，毕竟我是个基层员工。我不用掏心挠肺的琢磨几万人的生计问题。
污水井（Bilge Well）是半潜式平台中重要的污水、污油的收集地点。多数污水都会从各个方向流进污水井，再经过污水泵抽出或者定时定期排放到固定海域。SOLAS公约对污水的排放距离做了初步的规定，各个国家对污水还有不同的要求，多数国家还是会按照国际公约规定行事。
Scarabeo 9的主甲板、上甲板、下甲板、立柱、浮筒有很多污水井，污水井的尺寸一般采用600mm、700mm、800mm居多，容积通常大于0.2立方米。有很多半潜平台可能还有其他尺寸的污水井。说起Scarabeo 9是真大，它上面的污水井是真多，我当时为了这件事跑现场得有几十次。
浮筒和立柱的污水井我很容易做完了污水井布置图、液位计布置图、格栅开孔及大小，而甲板上的污水井似乎有很多未知的漏洞，包括前布置图没标注的污水井、液位计的数量不对的问题让我有点摸不着头脑。由于污水井已经施工，我只能拿着结构污水井图，再带上原图纸去现场对每个污水井进行核对。我记得那段时间我每天都抱着一堆纸去现场对每个污水井测量尺寸、查看每个液位计以及污水井的位置。Scarabeo 9彼时已经完工近80%，很多污水井甚至已经被使用了，一些污水井里面的积水很多。我当时就在想污水的味儿比主机用的重油差不多难闻，不过我还得顶着味儿去测量尺寸。
Scarabeo 9的污水井格栅用了玻璃钢格栅，其重量比普通钢格栅更加轻便。污水井的液位计也是大众品牌，我还特意拿来一部液位计研究了很久。甲板部分污水井全部图纸出图用了近一个月，我记得有上百个污水井。当时我们Scarabeo 9组有个专门去项目组开会的组长，还有机械布置小组的leader。他们很质疑为什么污水井的图纸要用一个月。最后出图的时候他们都不吱声了，那是我历史上出图相当多的一套图纸。从原始污水井布置、液位计布置到钢格栅的加工都有。我记得那几个月是我用纸最多的时候，每天都要去现场丈量。我约略记得有的领导对办公室浪费纸张很是恼火，我没有做过任何的评价或者诋毁。因为于我来讲我如果不做工作也不用去拿纸来用，我既然用了就是我的工作需要用。除非我的纸没用直接扔进垃圾桶，那算我浪费的。
污水井的布置、液位计的布置以及污水井格栅的布置和开孔是需要精确到毫米的工作，假如图纸有偏差会导致现场的工作产生大位置偏移。所以对于类似图纸要尽量精确为佳。
污水井的设计要根据具体位置精打细算：
1、系统中有放泄的位置都要布置污水井，其数量根据主机、辅机、泵等等设备以及油舱、水舱的放泄流量计算。
2、有油污的污水井要有泵抽到固定的污油区域，其泵的布置通常会采用就近原则，不会太远。
3、污水井的尺寸通常大于0.2立方米（类似的尺寸是船舶和海洋工程中多数人认可的），有的货舱区域或者奇怪要求的区域还会有不同的尺寸。
4、液位计的报警点要求精确定位到高位、高高位的必须按照系统要求定位。
5、通常污水井也不能与外板有任何干涉。
6、格栅要留有足够的余量以保证液位计及其他管路能顺利接入。
7、要有足够的余量保证液位计能顺利接线。
污水井的设计于布置组来讲需要注意以上设计元素。我相信很多原理设计的同事对设备和舱室所产生的废液排放问题比我更加专精。Scarabeo 9的污水井在新加坡改装时应该是没有改动，至少我看到的官方邮件或者到我邮箱的邮件没有关于污水井的问题。
写到这儿吧，后面还会继续。

二零二零年九月二十一日于锦州

2010年对我来说是最忙的一年，工作于我来讲是挺痛苦的，有很多我不该做的事情，但是公司却硬让我去做，我选择了服从，连我自己都不知道是对还是错。有一次领导还在项目经理办公室特意问过为什么要做舾装的走台和围栏，我怎么说呢？我会说是现场师傅拿来让我做的？很无解的解释啊。所以我选择什么都不说。Scarabeo 9是世界上第四艘深度达到15000米的半潜式钻井平台，我想它是按照建造时间排名第四的。公司几乎调动了所有资源去做Scarabeo 9。
2010年欧洲开始了经济衰退，大量的欧洲项目出现延迟。经济萧条此起彼伏影响欧洲很久，很久。这也让Scarabeo 9的进度更加疯狂，因为船东对项目应用很着急。
逃生通道（ESCAPE ROUTE）看似简单却是有很复杂的设计和构思。我曾经因为泵舱（Pump Room）的吊梁问题找过很多次做逃生通道布置图的同事，按照同事的说法，修改是不可能的。
在规范中，明确规定逃生通道要求净空间达到800mm（也有要求700mm的）以上，通常DNV规范会要求在1000mm以上。如果人走在逃生通道里所达到的净空间能让人直立的跑出去即说明该逃生通道是合格的。
逃生通道也会参考很多附加的设计因素，其中最重要的设计因素就是防火。一般泵舱的逃生通道并没有太多限制，多数会放置在泵舱的一边靠近pontoon内侧的部分。其附近的防火通常也会按照A60来进行设计。
在舱室设计中我多数是按照一米的规格去做设计，很少有见到奇怪的逃生通道，尤其是ABS，DNV等船级社的船。
逃生通道一般会起到应急作用，也有专门的应急逃生通道。主逃生通道和应急逃生通道的终点是集合地点。通常逃生通道跑出来后，在甲板靠近救生艇的部分会有画着很多圆圈位置的集合地点，包括工程师、钻井工程师、机械工程师、船长、轮机长等等职位的标注。类似的集合地点是按照正常船员的时效性进行计算的，当人们到达集合地点以后，负责逃生的指挥长会让船员按照批次逐步的上救生艇撤离。
海洋工程的逃生通道与建筑楼阁间的逃生通道是相似的，在建筑中最小配置会达到900mm以上的宽度距离，有栏杆的逃生通道设计净空间达1000mm以上。
扶手并不是容易设计的，尤其是逃生通道的扶手，设计高度一直是让人难以捉摸的事情。因为东方人的身高普遍与西方人不同，所以逃生通道的扶手要设计的既要符合东方人还要符合西方人扶手是特别难设计的，我的设计理念是高度不能太低，尽量高，因为高一些还能摸得着，低了就不能摸到了呀。
对于逃生通道的演习我也抱着防寒服和逃生服尝试过很多次。逃生是门学问，如果逃不出去就会陷入灾难。前几年地平线号事件给人们一个非常响亮的警钟。当安全问题越来越大时，逃生通道的作用不言而喻。

写到这吧，后面会继续。

二零二零年八月二十三日于锦州

2010年，中国的高铁运营总里程已经达到了世界第一。我出生的城市是全国铁路网中的咽喉要道，去往东三省的必经之地。我出生之后的十几年里大多数时间是听着蒸汽机车和内燃机车的声音过日子的，后来去上学、上班也经常坐列车出门。列车这种时代产物固定了运输的专有模式，尤其在地大物博的中国，固定轨道的产物已经成了城市与城市，甚至城市内运输的必备产物。
2010年初，scarabeo 9的进度依旧是董事会里着急的项目，很多经理没日没夜的每天加班开会讨论各个系统或者设备的安装调试。上层建筑的进度也达到了空前的飙涨。彼时我的工作被固定到了一个狭窄的空间里，吊梁(Trolly Beam)与吊耳(Eye Pad)的布置。
由于项目里有很多前韩国同事遗留下来的问题，我的周围多了一位比我大十几岁的韩国大叔带队。大叔人是不错的，不过终究是韩国人。思想没有国人特别爱面子，而是很要强。我很佩服韩国人这种永攀高峰的骨气。韩国大叔以前在三星重工、现代重工都有工作，他当时就有二十多年的工作资历，现在算来得有接近四十年的工作经验了。他的书架上摆着很多三星重工与现代重工的内部书籍，我闲暇时读过不少，受益良多。
关于吊梁我最近在网络上搜到了一篇后来约略是分析小组写的文章，恰好是烟台中集来福士2016年出的论文。文章的题目是《海工用单轨吊梁支撑设计及强度校核》。文章中详细叙述了吊梁所使用的材料、受力载荷的设计最高许用值。这篇文章从理论上直白的说明了工字钢、圆管的使用的间距范围，其针对的吊梁值是1T、2T、3T的取值范围。这篇文章的设计思路可取之处是能省下些许材料，说白一点就是能省下几段管子或者角钢。文章中的计算方式是可学习的，这些计算可以用在10吨甚至更大吨数的吊梁设计中。以往大吨位的吊梁与吊耳的设计通常是结构的事情，因为大吨位的吊梁、吊耳会影响结构的形变。
吊梁与吊耳的布置设计方式是按照以下几点进行的：
1、首先要确定设备在何位置，定点的地方通常会取一个点或者两个点，以此作为机械葫芦的吊装位置。
2、确定路线是吊梁与吊耳的重要节点。假如是一台压载水泵（Ballast Water Pump），其吊装路线要躲开泵舱（Pump Room）内影响吊装的管路、风管、电缆、结构等一切影响吊装的障碍物，彼时我做设计时是用CATIA做三维设计，做之前都会认真核对所有干涉，如果有问题的必须要与其他专业进行交流，排除一切不合理的设计元素。
3、设计过程中粗管子、粗风管等特别大的障碍物是无法移除的，所以按照施工复杂程度，小物件尽量不要招惹大物件的设计因素，除非小物件特别、特别重要，否则理论上是无法进行更改的。
4、吊耳与吊梁之间的吊装路线衔接必须自然，不要因为奇怪的位置影响吊装。吊装是整个设计要素中最、最、最重要的一环，如果日后在操作中出现了问题，那么会影响很多事情、耽误工作。
吊梁与吊耳是很多大型工程中能够用到的非常重要的吊装方式，在海洋工程中它们可以节省很多人力。在我们现在的工作环境中，吊梁所配置的电动葫芦也可以节省很多人力，这是现代工业中极其有代表性一种工作配置。吊梁与结构衔接的部分我没有写，懂得基座的设计者这方面是不欠缺的。通常一艘平台和船上需要若干个吊装路线，几百斤且载荷不够强的甚至可以用舱室顶部的肋位间隙做吊装孔来做吊装。
在scarabeo 9项目里，我做了几乎整个浮筒的吊装方案，只是太多奇怪并且已经施工过的地方无法布置到位，所以最终该项目的吊装位置是有些欠缺的，韩国大叔也曾说每个项目都会有些许的不完美的欠缺。最终所有图纸还是得到了船东、船检的Approval。我当时做完时心里是是长长的吁了口气。
在做设计的时候，最可怕的事就是一次次的reject，接着一次又一次的送审。记得当时的方案修改了至少五版才完全通过。耽误了不少时间的同时我也挺钦佩船东的，我与韩国大叔每一次修改图纸几乎都会去船东办公室讨论，结果还是要修改。也许对方认为我们的设计是考虑不周详的，不过老天爷还是挺善待我这么勤快的人，每次都改到晚上七、八点，最终还是通过了。
吊装是海洋工程中比较重要的工作方式，几乎大大小小的套管、立管在现代钻井平台中也完全是自动化吊装放置。我所述的吊装仅仅是轮机部分的吊装。考虑的因素多在机舱，假如在其他位置还有更多设计因素要考虑，因此设计时要多想想设计位置在何处～
写到这儿吧，后面还会继续～

二零二零年七月八日于锦州市

2009年秋天，刚好是scarabeo 9工程进展如火如荼的时光。烟台来福士的外包公司也达到了突破性的增长。相反，项目的进度可以说是非常艰难的，项目船东每天都在催促工程进度。分段合拢的速度也超过了以往的时间，当时听说项目经理直接在现场监督合拢进度。据说还有过许多外包员工与公司内员工产生不愉快事件的小插曲。
空气（Air）是世界留给人类最大的财富，它使得人类的科技产生了本质的变化。在日常生活中，很多设备以及系统都需要空气来维持。
船舶与海洋工程项目运行时需要空气产生额外的压力升降来维持运作。从而产生了压缩空气系统，该系统由空气压缩机、空气瓶、气液分离单元、自动控制单元、本地控制箱等等复杂的系统组件组成。
压缩空气产生的压力主要是供给主机运行使用，主机系统管路通常需要3.0Mpa压力。在使用过程中，主机所需要启动空气压力为2.5Mpa左右，而控制空气压力会比主机的启动压力小很多。实际使用是管路设计的0.8倍左右，不一样的主机启动空气是不同的。日常空气瓶所保留的压力也是非常小的，可能是1.0Mpa甚至更小的单位。海洋工程项目越复杂，所使用的压缩空气种类就越多，分成主空气瓶组、辅空气瓶组、日常压缩空气瓶组等等。
说到气体我认为压缩过的高压气体是最可怕的，假如有高压气体因为某些管路细微的裂缝或者针眼出现而被喷射出来，其所产生的压力是可以伤人的。不过压缩空气瓶正常良好的操作还不至于伤人，这是需要通力合作的。
空气压缩机是产生压缩空气的主要设备，空气压缩机产生的压缩空气是混合着大量油水的混合气体，气体初始会产生比较高的温度，而初始空气的分离是比较重要的过程。正因为如此空气分离单元（Air Separator Unit）成了压缩空气系统重要的一个配置。
空气分离单元是利用空气压力冲撞使气体中的液体沿着管壁落到装置底部，而气体则在其中徘徊缓冲后继续上行。在空气初始分离的过程中，有一个放泄操作。空气压缩机运行时最好不要进行类似操作，因为其压力可能保持非常高的状态，放泄的声音可能非常大。长时间不放泄还可能会造成空气分离单元积存太多液体使分离单元失去作用。
空气分离单元的设计是按照用途计算的，设计理念因人而异：
1.首先要预留出足够的空间，通常会用DN80左右的管子或者异径来进行设计。长度选择40cm到80cm都可以，甚至规格不同的要求可以特殊设计。要注意该设备所处的位置，不要因为设备过于奇特影响操作、影响进气、影响气体输出。
2.进入的混合气体的管子要预留在整个设备下部的1/3处，一定要保证设备底部有足够的液体空间。
3.输出气体要保证在设备的上部，一定要给气体有足够产生缓冲分离液体的空间。
4.放泄系统的管路会直接引导到污水井（Bilge Well），千万不要引导到非常近的距离，如果有太多的液体其释放的压力可能会导致油和液体弄的周围哪里都有。
5.如果系统要求或者厂家设备要求增加任何气体分离的附件，一定要根据说明书酌情增加。
以上是空气分离单元的设计要点，至于有其他形状的设计理念也可以的，只不过要符合船级社、船检、船东的审验。
压缩空气系统中的附件常常是最复杂多变的，有时候还需要给系统增加加热装置以保证系统空气的温度，压力也需要根据系统的分支的变化变换。空气分离单元最好是根据空气压缩机所产生的容积流量设计其容量，其产生的液体往往空气压缩机样本中有百分比说明，可以根据说明进行调整，该设备的材料使用并不多～
写到这，后面还会继续～

二零二零年六月十六日于锦州