2010年，中国的高铁运营总里程已经达到了世界第一。我出生的城市是全国铁路网中的咽喉要道，去往东三省的必经之地。我出生之后的十几年里大多数时间是听着蒸汽机车和内燃机车的声音过日子的，后来去上学、上班也经常坐列车出门。列车这种时代产物固定了运输的专有模式，尤其在地大物博的中国，固定轨道的产物已经成了城市与城市，甚至城市内运输的必备产物。
2010年初，scarabeo 9的进度依旧是董事会里着急的项目，很多经理没日没夜的每天加班开会讨论各个系统或者设备的安装调试。上层建筑的进度也达到了空前的飙涨。彼时我的工作被固定到了一个狭窄的空间里，吊梁(Trolly Beam)与吊耳(Eye Pad)的布置。
由于项目里有很多前韩国同事遗留下来的问题，我的周围多了一位比我大十几岁的韩国大叔带队。大叔人是不错的，不过终究是韩国人。思想没有国人特别爱面子，而是很要强。我很佩服韩国人这种永攀高峰的骨气。韩国大叔以前在三星重工、现代重工都有工作，他当时就有二十多年的工作资历，现在算来得有接近四十年的工作经验了。他的书架上摆着很多三星重工与现代重工的内部书籍，我闲暇时读过不少，受益良多。
关于吊梁我最近在网络上搜到了一篇后来约略是分析小组写的文章，恰好是烟台中集来福士2016年出的论文。文章的题目是《海工用单轨吊梁支撑设计及强度校核》。文章中详细叙述了吊梁所使用的材料、受力载荷的设计最高许用值。这篇文章从理论上直白的说明了工字钢、圆管的使用的间距范围，其针对的吊梁值是1T、2T、3T的取值范围。这篇文章的设计思路可取之处是能省下些许材料，说白一点就是能省下几段管子或者角钢。文章中的计算方式是可学习的，这些计算可以用在10吨甚至更大吨数的吊梁设计中。以往大吨位的吊梁与吊耳的设计通常是结构的事情，因为大吨位的吊梁、吊耳会影响结构的形变。
吊梁与吊耳的布置设计方式是按照以下几点进行的：
1、首先要确定设备在何位置，定点的地方通常会取一个点或者两个点，以此作为机械葫芦的吊装位置。
2、确定路线是吊梁与吊耳的重要节点。假如是一台压载水泵（Ballast Water Pump），其吊装路线要躲开泵舱（Pump Room）内影响吊装的管路、风管、电缆、结构等一切影响吊装的障碍物，彼时我做设计时是用CATIA做三维设计，做之前都会认真核对所有干涉，如果有问题的必须要与其他专业进行交流，排除一切不合理的设计元素。
3、设计过程中粗管子、粗风管等特别大的障碍物是无法移除的，所以按照施工复杂程度，小物件尽量不要招惹大物件的设计因素，除非小物件特别、特别重要，否则理论上是无法进行更改的。
4、吊耳与吊梁之间的吊装路线衔接必须自然，不要因为奇怪的位置影响吊装。吊装是整个设计要素中最、最、最重要的一环，如果日后在操作中出现了问题，那么会影响很多事情、耽误工作。
吊梁与吊耳是很多大型工程中能够用到的非常重要的吊装方式，在海洋工程中它们可以节省很多人力。在我们现在的工作环境中，吊梁所配置的电动葫芦也可以节省很多人力，这是现代工业中极其有代表性一种工作配置。吊梁与结构衔接的部分我没有写，懂得基座的设计者这方面是不欠缺的。通常一艘平台和船上需要若干个吊装路线，几百斤且载荷不够强的甚至可以用舱室顶部的肋位间隙做吊装孔来做吊装。
在scarabeo 9项目里，我做了几乎整个浮筒的吊装方案，只是太多奇怪并且已经施工过的地方无法布置到位，所以最终该项目的吊装位置是有些欠缺的，韩国大叔也曾说每个项目都会有些许的不完美的欠缺。最终所有图纸还是得到了船东、船检的Approval。我当时做完时心里是是长长的吁了口气。
在做设计的时候，最可怕的事就是一次次的reject，接着一次又一次的送审。记得当时的方案修改了至少五版才完全通过。耽误了不少时间的同时我也挺钦佩船东的，我与韩国大叔每一次修改图纸几乎都会去船东办公室讨论，结果还是要修改。也许对方认为我们的设计是考虑不周详的，不过老天爷还是挺善待我这么勤快的人，每次都改到晚上七、八点，最终还是通过了。
吊装是海洋工程中比较重要的工作方式，几乎大大小小的套管、立管在现代钻井平台中也完全是自动化吊装放置。我所述的吊装仅仅是轮机部分的吊装。考虑的因素多在机舱，假如在其他位置还有更多设计因素要考虑，因此设计时要多想想设计位置在何处～
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二零二零年七月八日于锦州市

2009年秋天，刚好是scarabeo 9工程进展如火如荼的时光。烟台来福士的外包公司也达到了突破性的增长。相反，项目的进度可以说是非常艰难的，项目船东每天都在催促工程进度。分段合拢的速度也超过了以往的时间，当时听说项目经理直接在现场监督合拢进度。据说还有过许多外包员工与公司内员工产生不愉快事件的小插曲。
空气（Air）是世界留给人类最大的财富，它使得人类的科技产生了本质的变化。在日常生活中，很多设备以及系统都需要空气来维持。
船舶与海洋工程项目运行时需要空气产生额外的压力升降来维持运作。从而产生了压缩空气系统，该系统由空气压缩机、空气瓶、气液分离单元、自动控制单元、本地控制箱等等复杂的系统组件组成。
压缩空气产生的压力主要是供给主机运行使用，主机系统管路通常需要3.0Mpa压力。在使用过程中，主机所需要启动空气压力为2.5Mpa左右，而控制空气压力会比主机的启动压力小很多。实际使用是管路设计的0.8倍左右，不一样的主机启动空气是不同的。日常空气瓶所保留的压力也是非常小的，可能是1.0Mpa甚至更小的单位。海洋工程项目越复杂，所使用的压缩空气种类就越多，分成主空气瓶组、辅空气瓶组、日常压缩空气瓶组等等。
说到气体我认为压缩过的高压气体是最可怕的，假如有高压气体因为某些管路细微的裂缝或者针眼出现而被喷射出来，其所产生的压力是可以伤人的。不过压缩空气瓶正常良好的操作还不至于伤人，这是需要通力合作的。
空气压缩机是产生压缩空气的主要设备，空气压缩机产生的压缩空气是混合着大量油水的混合气体，气体初始会产生比较高的温度，而初始空气的分离是比较重要的过程。正因为如此空气分离单元（Air Separator Unit）成了压缩空气系统重要的一个配置。
空气分离单元是利用空气压力冲撞使气体中的液体沿着管壁落到装置底部，而气体则在其中徘徊缓冲后继续上行。在空气初始分离的过程中，有一个放泄操作。空气压缩机运行时最好不要进行类似操作，因为其压力可能保持非常高的状态，放泄的声音可能非常大。长时间不放泄还可能会造成空气分离单元积存太多液体使分离单元失去作用。
空气分离单元的设计是按照用途计算的，设计理念因人而异：
1.首先要预留出足够的空间，通常会用DN80左右的管子或者异径来进行设计。长度选择40cm到80cm都可以，甚至规格不同的要求可以特殊设计。要注意该设备所处的位置，不要因为设备过于奇特影响操作、影响进气、影响气体输出。
2.进入的混合气体的管子要预留在整个设备下部的1/3处，一定要保证设备底部有足够的液体空间。
3.输出气体要保证在设备的上部，一定要给气体有足够产生缓冲分离液体的空间。
4.放泄系统的管路会直接引导到污水井（Bilge Well），千万不要引导到非常近的距离，如果有太多的液体其释放的压力可能会导致油和液体弄的周围哪里都有。
5.如果系统要求或者厂家设备要求增加任何气体分离的附件，一定要根据说明书酌情增加。
以上是空气分离单元的设计要点，至于有其他形状的设计理念也可以的，只不过要符合船级社、船检、船东的审验。
压缩空气系统中的附件常常是最复杂多变的，有时候还需要给系统增加加热装置以保证系统空气的温度，压力也需要根据系统的分支的变化变换。空气分离单元最好是根据空气压缩机所产生的容积流量设计其容量，其产生的液体往往空气压缩机样本中有百分比说明，可以根据说明进行调整，该设备的材料使用并不多～
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二零二零年六月十六日于锦州

2009年初，奥巴马先生就职美国总统。他是美国历史上第一位非裔美国总统。当年他也成为了诺贝尔和平奖的得主。这一年春节前，三鹿奶粉事件在石家庄法院宣判。我的同事大多数对国内奶粉产生了极其特别的反感，他们从国外或者香港等大陆以外地区购买牛奶已经成了规律。现在国内的奶粉市场不知道是什么状况，食品安全的阴影想来会对很多家乡人的心理产生影响。
钢结构是多数海洋工程平台和船舶必备的结构形式，设备往往也需要小型的钢结构来支撑其安装。英语叙述支撑设备的结构为Foundation，中文译为基座。
基础和基座不是同样的事物。基础讲的C15、C20等等强度的水泥构造支撑设备的矩形水泥块，而基座是A,B,D,E普通钢制作的支撑设备的钢结构。
海洋工程中使用的钢结构要用高强度钢，钢材符号用AH36表达，其屈服强度为355Mpa。有人会说用普通钢材也可以，Q345就完全可以胜任，但是某些船级社是不允许非认证的钢材作为平台用钢的，而且船厂通常配置的钢材厚度为8mm。因此多数情况下做海工的基座不需要特别考虑钢材的强度计算，而需要考虑其他设计要点。
1、要考虑手操作的焊枪可以完成焊接操作。我在初期设计的时候就被同事说过考虑不周，没有考虑到焊枪的空间而做了几次失败的基座作品。后来那同事早我几年离职去考研了。除了焊枪的空间还应该考虑到操作师傅的位置，有时候上游图纸已经确定了设备的位置，而基座的设计还不能丢掉原本的设计思路，最终导致焊接师傅根本无法看到焊接位置而无法进行操作。图纸的设计一定要从方方面面杜绝现场施工浪费时间和体力，否则这效率会让原本很优秀的项目变成鸡肋。
2、要考虑下层甲板和肋位是否能承受类似的应力，说白了就是设备的重量。假如焊接一个基座，设备安装后出海没有几天，下面钢板出现了变形，那么就是失败的结构，出现事故是早晚的问题。在我工作期间还没有遇见，类似的受力是与现场师傅焊接位置同等重要的因素。
3、要考虑设备安装后的振动，尤其是泵类的振动。那些没有加肘板的基座有时候会因为振动周期、振动频率而产生受力不均匀而使基座变形或者产生安全事故。当然类似强振动只需要考虑大设备，一般的设备高强度钢完全能胜任，几乎不用产生分析计算的问题。
4、要考虑涂装的空间问题，有时候基座焊接完后现场师傅做防锈处理，根本无法完成操作的事情有时候就会在小小的基座间产生。除锈、涂装看来是简单的工作，有时候却无法完成。
5、安装孔是设备用螺栓连接的特殊构造，孔的预留必须注意高度、大小，以保证安装可以顺利完成。
6、基座有时候还要特别注意设备附件，不要因为附件的构造而多次产生生产后的图纸更改，那是非常不值得的事情。
7、钢板的形状不能做得太奇怪，否则可能会被现场船东、船检或者船级社的验船师提出修改意见。
以上这7条约略是几百斤设备的设计思路，大型设备的基座一定要经过有限元分析、疲劳分析、振动分析、生命周期分析等等必要的结构分析。我们通常所见的船舶主机基座往往就是经过周密的分析而最终确定的。大型设备的基座多数情况下会与船体同时设计出图，所以大型设备的基座就是结构。
如果基座所在的环境属于非常规环境还需要更换更加优质的材料并且设计思路一定要考虑基座所在位置的功能性质。
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二零二零年四月二十八日于锦州市