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我的第一份工作(十)

2009年秋天,刚好是scarabeo 9工程进展如火如荼的时光。烟台来福士的外包公司也达到了突破性的增长。相反,项目的进度可以说是非常艰难的,项目船东每天都在催促工程进度。分段合拢的速度也超过了以往的时间,当时听说项目经理直接在现场监督合拢进度。据说还有过许多外包员工与公司内员工产生不愉快事件的小插曲。
空气(Air)是世界留给人类最大的财富,它使得人类的科技产生了本质的变化。在日常生活中,很多设备以及系统都需要空气来维持。
船舶与海洋工程项目运行时需要空气产生额外的压力升降来维持运作。从而产生了压缩空气系统,该系统由空气压缩机、空气瓶、气液分离单元、自动控制单元、本地控制箱等等复杂的系统组件组成。
压缩空气产生的压力主要是供给主机运行使用,主机系统管路通常需要3.0Mpa压力。在使用过程中,主机所需要启动空气压力为2.5Mpa左右,而控制空气压力会比主机的启动压力小很多。实际使用是管路设计的0.8倍左右,不一样的主机启动空气是不同的。日常空气瓶所保留的压力也是非常小的,可能是1.0Mpa甚至更小的单位。海洋工程项目越复杂,所使用的压缩空气种类就越多,分成主空气瓶组、辅空气瓶组、日常压缩空气瓶组等等。
说到气体我认为压缩过的高压气体是最可怕的,假如有高压气体因为某些管路细微的裂缝或者针眼出现而被喷射出来,其所产生的压力是可以伤人的。不过压缩空气瓶正常良好的操作还不至于伤人,这是需要通力合作的。
空气压缩机是产生压缩空气的主要设备,空气压缩机产生的压缩空气是混合着大量油水的混合气体,气体初始会产生比较高的温度,而初始空气的分离是比较重要的过程。正因为如此空气分离单元(Air Separator Unit)成了压缩空气系统重要的一个配置。
空气分离单元是利用空气压力冲撞使气体中的液体沿着管壁落到装置底部,而气体则在其中徘徊缓冲后继续上行。在空气初始分离的过程中,有一个放泄操作。空气压缩机运行时最好不要进行类似操作,因为其压力可能保持非常高的状态,放泄的声音可能非常大。长时间不放泄还可能会造成空气分离单元积存太多液体使分离单元失去作用。
空气分离单元的设计是按照用途计算的,设计理念因人而异:
1.首先要预留出足够的空间,通常会用DN80左右的管子或者异径来进行设计。长度选择40cm到80cm都可以,甚至规格不同的要求可以特殊设计。要注意该设备所处的位置,不要因为设备过于奇特影响操作、影响进气、影响气体输出。
2.进入的混合气体的管子要预留在整个设备下部的1/3处,一定要保证设备底部有足够的液体空间。
3.输出气体要保证在设备的上部,一定要给气体有足够产生缓冲分离液体的空间。
4.放泄系统的管路会直接引导到污水井(Bilge Well),千万不要引导到非常近的距离,如果有太多的液体其释放的压力可能会导致油和液体弄的周围哪里都有。
5.如果系统要求或者厂家设备要求增加任何气体分离的附件,一定要根据说明书酌情增加。
以上是空气分离单元的设计要点,至于有其他形状的设计理念也可以的,只不过要符合船级社、船检、船东的审验。
压缩空气系统中的附件常常是最复杂多变的,有时候还需要给系统增加加热装置以保证系统空气的温度,压力也需要根据系统的分支的变化变换。空气分离单元最好是根据空气压缩机所产生的容积流量设计其容量,其产生的液体往往空气压缩机样本中有百分比说明,可以根据说明进行调整,该设备的材料使用并不多~
写到这,后面还会继续~

二零二零年六月十六日于锦州

我的第一份工作(四)

2008年是我在烟台来福士的第二年,烟台来福士彼时的变化可以用惊人来说。2万吨的固定龙门吊获得了新的吉尼斯世界纪录。吉尼斯世界纪录囊括的世界纪录非常多,上到宇宙探索,下到深海探测,甚至人们日常生活中获得的任何一项超越极限的本事都能纳入吉尼斯世界纪录。2万吨的商业吊装能力放眼亚洲还没有哪个船厂可以做类似的工作。在2008年,中海油服欧洲分公司的半潜钻井平台“中海油服先锋号(COSLPIONEER)”进行了第一次商业吊装。
船厂吊装是船厂结构分段合拢的重要过程,正常情况下合拢前都要核对大量施工合拢设计图纸。对于每个分段衔接部分留有的余量做详细的甄别。大型结构与小型结构是不同的设计思路,其保留的余量值是不同的。
常年做小型机械的公司与做大型设备的公司数值要求不同。比如产品是20厘米的轴部件,轴应该是很多汽车配件厂制作的重要部件。轴在机加工过程中保证的余量尝尝会在0.1毫米以下,很多汽车部件精确的程度往往是0.01毫米以下。轴端跳动的配合也许数值会非常小。类似的加工精度必须使用数控车床,很多高精度的配件可能还会使用多轴车床进行加工。
大型机械结构可能就不会有类似的麻烦,船厂分段衔接前往往会把分段精度控制在50毫米到100毫米之间,有的高强度钢板或许会更多一些,数值留得大不仅仅是为了增加余量,那是为了焊接后不会因为焊缝损坏分段外形及尺寸。大型结构与小型结构都保有一定的数值,类似数值是所有施工图纸中必须体现的参数。假如没有这些数值作为参考,施工现场的师傅也许会盲人摸象难以施工。
在船厂,合拢图纸有时候会单独出一份。这种施工结构图纸会详尽的标注合拢要点,合拢期间的焊接是船舶焊接中的重点。假如焊缝衔接不良出现误差或者有漏点,其整体强度就会大打折扣。
2万吨龙门吊测试吊装过程以及COSLPOINEER的合拢过程以及吊装过程我已经记不起来了。类似这种创纪录的事情公司老板章先生一定会到场,船厂所有非一线的员工自然也会去看的。不过我已经记不起那时候的状况了。当时公司的员工来自很多国家,新加坡和韩国同事最多。现场的气氛自然非常热闹。
2万吨固定龙门吊最终命名为“泰山”,这座吊至今仍然是芝罘岛地标般的建筑。假如乘坐轮渡跨海一定会先看到它巍峨的身影。泰山龙门吊的外观虽然庞大,但其吊装过程是很缓慢的,其吊装过程要特别的考虑当地的气候条件,有台风一定不会进行吊装作业。
分段合拢是非常讲究时间的工作,因为造分段是船舶建造最开始的工作。开始的结构都是从分析、设计到施工一点一点塑造的。分段建造过程中,施工人员往往会仔细的核对套料与施工图纸间的尺寸。在当今世界上,结构最复杂的图纸属于那些肋位特别微小的结构,图纸不但要显示其位置,还要因为其微小的体积单独做一块板。虽然耗费时间,但是那块板确是分析人员分析后得到的结果,不加上去是不对的。往往工程船或者军舰才会有类似的结构要求。
建模人员也会研究合拢图纸,研究归研究,但模型中是绝对不会体现合拢数值。假如体现了合拢数值,那么分段与分段间就会出现大范围干涉,在服务器同步过程中会产生错误提示,主管大人会吵着叫我们注意的。
结构建模是一项比较枯燥的工作,工作界面长时间会停滞在SFD和SDD建模界面。详细设计的图纸也是必备的工作必需品。假如每天做的分段太多,在进行阵列的过程中,电脑会像做分析一样延迟很久很久。最近几年我也会偶尔联系同行,据说大部分人都在使用tribon做设计。软件这种时代产物用得好或者用得顺手,可以一直用下去。假如用得不顺手,彼方公司对软件licence还进行年份限制,这种操作本身就限制了软件继续发展的可能。任何懂得节省成本的公司都不会乐意做赔本的买卖。微软的windows最初也是免费赠送的,即便多年后对其收费也是一次性的licence价格。按照年份计算的软件对其本身有着太多限制。
建模这种枯燥的工作还不仅仅体现在结构部分,结构建模仅仅是船舶及海洋工程建模的一部分。
写到这儿吧,后面还会继续。

2020年02月02日于锦州

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